Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Афганская компания СССР
Ответить
Аватара пользователя

Автор темы
Sanek
Полковник
Полковник
Спонсор форума
Спонсор форума
Сообщения: 8367
Зарегистрирован: 01 дек 2016
Поблагодарили: 24579 раз

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Сообщение Sanek » 09 дек 2016, 08:29

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Изображение
Схема расположения аэродромов в Афганистане

Интерес Советского Союза, а затем и его правопреемника, Российской Федерации, к Афганистану имеет очень давнюю историю. В середине XIX века эта горная страна с сильно пересеченной местностью стала ареной соперничества между Российской империей, стремившейся расширить сферу своего влияния и приобрести порт на берегу Индийского океана, и Британской империей, преисполненной решимости защитить свои интересы в Индии. После Второй мировой войны внимание Советского Союза к этому региону в значительной мере усилилось. Как Афганистан, так и Иран имели общие с СССР границы протяженностью несколько тысяч километров и представляли собой буферные государства против враждебных Советскому Союзу сил. СССР еще в 1925 г. начал оказывать помощь королевским ВВС Афганистана, и в 50-е гг. XX века стал для них основным поставщиком боевой техники. В 1973 г. монархия в Афганистане была свергнута, но пришедшее к власти республиканское правительство во главе с генералом Мухаммедом Даудом продолжало поддерживать с Москвой дружеские отношения. Вооруженные силы страны были оснащены новой советской техникой, которая была закуплена в большом количестве. Особенно это коснулось ВВС, где к концу 70-х гг. в строю находилось свыше 180 единиц боевой техники, включая истребители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, штурмовики Су-7БМ и бомбардировщики Ил-28. В апреле 1978 г. произошел военный переворот. Дауд погиб, а у власти оказалась Народно-Демократическая партия Афганистана (НДПА) во главе с Мухаммедом Hyp Тараки. Вскоре его сменил Хафизулла Амин, получивший образование в Америке и по этой причине не пользовавшийся доверием в СССР. В стране поспешно начала проводиться земельная реформа, что вызвало недовольство широких слоев населения. Вспыхнуло восстание. На сторону повстанцев перешло несколько армейских частей. В марте 1979 г. силы мятежников выросли настолько, что они даже смогли захватить Герат, крупный город на западе страны, где казнили сотни правительственных военнослужащих, а также около полусотни советских советников и членов их семей.
ПОДГОТОВКА К ВТОРЖЕНИЮ

В этот момент в Афганистане находилось свыше тысячи советников из СССР. Не желая и далее рисковать их жизнями, в Советском Союзе приступили к планированию операции по вводу своих войск в эту страну, что должно было по замыслу советских стратегов привести к стабилизации внутреннего политического положения в Афганистане. Однако судьба советников была не единственным фактором, беспокоившим СССР. Советское руководство было также серьезно встревожено очевидным возрождением мусульманского фундаментализма и хотело посредством предстоящего вторжения послать недвусмысленные предупреждения в адрес Ирана и Пакистана. Генерал армии Епишев, кроме того, подписал соглашение с тогдашним афганским правительством, по которому Афганистану были поставлены 100 танков Т-62 и 18 вертолетов огневой поддержки Ми-24.

Изображение
Ми-24 с опознавательными знаками ВВС Афганистана

Дальнейшие нападения повстанцев привели к тому, что СССР поставил кабульскому режиму еще 18 вертолетов Ми-24, в числе которых было несколько машин огневой поддержки модификации Д. В декабре 1978 г. был подписан советско-афганский договор о дружбе. В ООН его зарегистрировали в сентябре 1989 г. Согласно этому пакту в случае угрозы безопасности какой-либо из сторон другая сторона получала право на интервенцию для ликвидации такой угрозы. За несколько недель до начала вторжения советское командование сосредоточило на авиабазах в Баграме и Шинданде. предоставленных в его распоряжение, ударные части численностью до 6000 солдат. В период с 24 по 26 декабря 1979 года, когда все западные страны в политическом и военном отношении были бессильны что-либо предпринять, резко возросла интенсивность советских воздушных перевозок. Всего было отмечено около 300 рейсов военно-транспортной авиации. 27 декабря советский спецназ атаковал президентский дворец в Кабуле, и после свержения Амина у власти был поставлен бывший заместитель премьер-министра Бабрак Кармаль, который до начала вторжения находился в ссылке. Одновременно 15-тысячная советская группировка войск начала свое продвижение от советской границы в глубь Афганистана. Ее прикрывали с воздуха истребители-бомбардировщики МиГ-21 и вертолеты огневой поддержки Ми-24. Афганские представители исламского движения фундаменталистов оказали сильное сопротивление в сельской местности, объявив советским войскам джихад, «священную войну». США начали тайно поставлять повстанцам оружие. Первоначально они организовали поставки оружия советского производства из Египта. Как когда-то англичане, и советские военные обнаружили, что территорию Афганистана просто невозможно контролировать. Моджахеды, действовавшие мелкими группами, без труда находили убежище в гористой местности и далеких долинах. Советские базы и аэродромы, разбросанные по всей стране, были островками во враждебном мире. Вскоре боевые действия зашли в тупик. Советские войска регулярно проводили операции по очистке той или иной местности от повстанцев, однако, как только они уходили обратно, моджахеды возвращались опять. В качестве средств огневой поддержки советское командование широко использовало вертолеты. В операциях также принимали участие как истребители-бомбардировщики, базировавшиеся в самом Афганистане, так и дальние бомбардировщики, действовавшие с баз в Советском Союзе. Была выработана специальная тактика, которая заключалась в том, что мобильные наземные силы выгоняли повстанцев на открытую местность, где их с воздуха уничтожали вертолеты.

УСЛОВИЯ ВЕДЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ АВИАЦИИ НА ТЕРРИТОРИИ АФГАНИСТАНА

70% территории Афганистана занимают горы с бедной растительностью. Высота горного хребта Гиндукуш – до 6-7 тыс. м. Глубина ущелий достигает 3000 м, причем ширина некоторых из них такова, что там не может развернуться даже вертолет. На севере страны – равнина, на юге и юго-западе – большая пустыня. Нагромождения скал и камней крайне затрудняют обнаружение наземных целей. 8 месяцев в году над Афганистаном стоит солнечная, жаркая погода. Температура до +50 градусов. Но в это время возможно ограничение по летной погоде из-за пылевых бурь и слишком высокой температуры воздуха. Горы затрудняют использование наземных РТС. Основным способом самолетовождения считается полет по курсу и времени с постоянным ведением контроля пути по визуальным ориентирам. Однако однообразие горного рельефа затрудняет ориентирование. Аэродромы и посадочные площадки находятся на значительном превышении над уровнем моря (до 2500 м). Это уменьшает радиус действия боевой авиации и время нахождения над полем боя.

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ

В условиях, когда передвижение военных колонн по дорогам было сопряжено со значительным риском и требовало очень сильного охранения, советские и афганские войска вынуждены были использовать в основном транспортную авиацию как для доставки живой силы и техники из СССР в Афганистан, так и для передислокации войск внутри страны. Что интересно, многие советские транспортные самолеты, летавшие в Афганистан, несли опознавательные знаки Аэрофлота, хотя их пилотировали экипажи ВТА. Основными типами военно-транспортных самолетов, применявшихся для перевозок войск и грузов в Афганистане, были Ан-22 «Антей», Ил-76 и Ан-26. Ан-22 был самым большим транспортным самолетом из всех, что совершали регулярные полеты в Афганистан. Однако основную часть перевозок как из СССР в Афганистан, так и внутри Афганистана вынес на себе реактивный Ил-76. К моменту ввода войск в Афганистан советская ВТА уже, в основном, успела перевооружиться данными машинами вместо турбовинтовых Ан-12. Впрочем, от Ан-12 тоже полностью не отказались. ВВС Афганистана обладали небольшой транспортной авиацией, имевшей на вооружении различные типы самолетов. Самым современным из них был Ан-26. Оборудованный вспомогательной силовой установкой, расположенной в мотогондоле, Ан-26 отлично зарекомендовал себя в условиях жары и высокогорья и оказался незаменим для перевозок небольших грузов. Военно-транспортная авиация (ВТА) ВВС СССР начала применяться для переброски грузов на военные аэродромы Афганистана еще в предвоенный период. На аэродроме Баграм уже в это время базировались вертолетная эскадрилья 280 овп и военно-транспортная эскадрилья (отряд) из 10 самолетов Ан-12. 25 декабря 1979 года в 18.00 по местному времени началась переброска по воздуху десанта в составе 103-й ВДД и отдельного ПДП. В этой операции было задействовано 55 самолетов ВТА. Протяженность маршрута составляла более 2 тыс. км, и несколько раз самолетам приходилось идти в режиме полного радиомолчания. Посадка самолетов производилась на аэродромах Кабул и Баграм. На разгрузку отводилось 10-15 минут. Военно-транспортной авиацией было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66 рейсов Ан-22, 77 - Ил-76, 200 - Ан-12, затрачено всего 47 часов. Таким образом, воздушный транспорт доставил в Афганистан первые советские воинские части общей численностью 7700 человек, с 894 единицами боевой техники. Помимо личного состава и боевой техники, было доставлено 1062 тонны различных грузов. Однако это было всего лишь 2% от общего объема грузов, которые предстояло доставить в Афганистан транспортной авиации. В это же время ВТА и десантники понесли первые потери в Афганистане. В 19.35 25 декабря при заходе на посадку в Кабуле врезался в гору и взорвался самолет Ил-76 под командованием капитана Головчина В.В., на борту которого находилось 37 десантников и 7 человек экипажа. Утром 26 декабря генерал Егоров на вертолете из эскадрильи 280-го овп вылетел в район катастрофы. Однако начать поисково-спасательную операцию не было возможности как из-за погодных условий, так и из-за отсутствия необходимых сил и средств. В спешном порядке были вызваны альпинисты из армейского спортивного клуба, которые тренировались в Средней Азии. Им выдали оружие, придали 5 десантников в качестве охраны, и направили в район падения. 1 января 1980 г., после трех дней поисков, в горах была обнаружена кабина самолета с телом командира. Скорее всего, самолет зацепился за один из горных пиков, и разломился пополам… В последующих боевых действиях именно повседневная работа военно-транспортной авиации в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Регулярно облетали гарнизоны и забирали тяжело раненых и больных санитарные самолеты, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы пассажирские самолеты Ил-18. Полеты на перевозку осуществлялись, как правило с предельной загрузкой. Доставка грузов и боеприпасов транспортной авиацией осуществлялась при нижней границе облачности 1000 метров. Однако это правило часто нарушалось в связи с требованиями боевой обстановки, и наиболее подготовленные экипажи частей ВТА выполняли полёты и при нижней границе облачности 800, и даже 600 метров. В связи с разговором о транспортной авиации нельзя не упомянуть зловещий символ афганской войны – «Чёрный тюльпан». Так назывался военно-транспортный самолет Ан-12, применявшийся для перевозки гробов с погибшими. Вообще-то это название пошло от названия похоронного предприятия в Ташкенте, производящего гробы, обитые цинком, специально для ОКСВ. В самолёт загружали обычно от восьми до пятнадцати гробов, сопровождал этот груз офицер из подразделения откуда были погибшие или близкий друг, который был в бою вместе с погибшем товарищем. Доставив груз в Союз, их передавали в райвоенкоматы, откуда призывались погибшие. Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолёто-рейсов (из них 14700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями. За время войны потеряно от зенитного огня душманов и в результате несчастных случаев 2 Ил-76, 5 Ан-26, 8 АН-12 и 1 Ан-30. Излюбленной тактикой моджахедов было размещать зенитные средства около советских авиабаз, и «подлавливать» самолеты на взлете или посадке. Так, в феврале 1983 г. над аэродромом Джелалабад при заходе на посадку из ПЗРК сбит Ан-12, все члены экипажа погибли. А уже в июле того же года над тем же аэродромом на взлете из ДШК сбит еще один Ан-12. На борту находилось 8 человек, все они погибли.

ФРОНТОВАЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ

Истребительная и истребительно-бомбардировочная авиация в Афганистане решали следующие задачи: авиационная поддержка войск, прикрытие транспортных колонн и сопровождение сухопутных войск в рейдовых операциях; авиационные удары по выявленным объектам противника; прикрытие вертолетных подразделений; уничтожение огневых точек, опорных пунктов моджахедов; воздушная разведка; прикрытие территории ДРА в общей системе ПВО.

Изображение
МиГ-21бис в полете над Афганистаном. На подвеске - ФАБ-500

Основная тяжесть боевой работы во время Афганской войны лежала на ВВС 40-й армии (до 1980 г. - 34-й авиационный корпус). В разное время, в порядке ротации воинских частей, через авиацию 40-й армии прошли шесть истребительных авиационных полков (иап), один штурмовой авиационный полк (шап), одна отдельная штурмовая авиационная эскадрилья (ошаэ), один отдельный смешанный авиационный полк (осап), четыре истребительно-бомбардировочных авиационных полка (ибап), восемь отдельных вертолётных авиационных полков (овап), одиннадцать отдельных вертолётных авиационных эскадрилий (оваэ). Штаб ВВС 40-й армии находился в Кабуле. Основными местами базирования авиации были аэродромы Кабул, Кандагар и Баграм. Аэродромы имели оснащение из СССР, что упрощало задачу ремонта и обслуживания на них советских самолетов. По воспоминания авиаторов, бытовые условия там в первую зиму были настоящим кошмаром. Жили в палатках и землянках, кое-как спасаясь от снега и холодного дождя. Одежду не снимали по две недели – стирать ее было все равно негде. Но со временем вокруг авиабаз выросли настоящие городки, с электростанциями, котельными и водопроводом. Надо сказать, что в первое время после ввода ОКСВ советское руководство не исключало вторжения в Афганистан войск дружественных США стран Ближнего Востока, и даже самих США. Исходя из такого варианта развития событий нужна была истребительная авиация. В дальнейшем все истребители выполняли чисто штурмовые задачи – авиации у моджахедов не было. Для поражения живой силы, незащищенных и легкобронированных целей использовались разовые бомбовые кассеты (РБК), пушки, НУРС С-5 и С-24 с неконтактными радиовзрывателями для подрыва на высоте 15-30 м. Для поражения защищенных, а также площадных целей, использовались фугасные и осколочно-фугасные авиабомбы калибром 250-500 кг и НУРС С-24 с контактным взрывателем.

Изображение
Штурмовик Су-25 - Штурмовик Су-25 - "расческа"

Истребительная группировка авиации 40-й армии на первом этапе была представлена самолетами МиГ-21бис – последней модификацией МиГ-21. Имелись машины двух исполнений: в обычной комплектации и с дополнительным комплектом радиосистемы ближней навигации РСБН. Последняя существенно упрощала полеты в сложных условиях, делая возможным круглосуточное выполнение снижения и захода на посадку даже при ограниченной видимости по приборам. Заход инструментальным способом допускался до высоты 50 м в любое время суток и в любых метеоусловиях. Еще одним достоинством МиГ-21бис была увеличенная дальность полета с подфюзеляжным подвесным баком (до 1480 км) и увеличенные возможности по весу и арсеналу вооружения (до полутора тонн бомб, 32-зарядные блоки УБ-32, пушка ГШ-23Л). Таким образом, далеко не новый МиГ-21бис по некоторым параметрам превосходил даже более современные машины, такие, как МиГ-23. В качестве чисто ударных самолетов использовалась более старая модификация «двадцать первого» - МиГ-21ПФМ (в марте 1980 г. подразделения, вооруженные ими были отозваны и перевооружены более современными МиГ-21СМ). Как истребители, они уже не представляли ценности, а обстреливать и бомбить наземные объекты еще вполне были способны. Первый случай боестолкновения с применением авиации произошел 9 января 1980 г. Афганские партизаны успешно атаковали войсковую колонну, шедшую из Термеза на Файзабад. Потери убитыми в колонне составили 42 человека. Была вызвана боевая авиация. Самолеты работали парами, по очереди, расстреляв НУРСами большое количество пеших моджахедов и кавалерии практически на открытой местности. Уже в феврале-марте 1980 г. авиация применялась «вовсю»: истребители-бомбардировщики поддерживали продвижение мотострелковых частей, ликвидировавших очаги сопротивления моджахедов. Первая крупная операция такого рода была проведена в марте в провинции Кунар. Усиленный мотострелковый полк должен был пройти к населенному пункту Асабад, чтобы деблокировать гарнизон правительственных войск. К городу вела единственная дорога, шедшая, в основном, по горным карнизам. Истребители-бомбардировщики поддерживали продвижение наземных войск, однако малоразмерные огневые точки было трудно обнаружить в скалах, тем более, на большой скорости, и удары приходилось наносить, в основном, по площадям. Находившиеся в боевых порядках наземных войск авианаводчики сами часто не могли определить, откуда ведется огонь. Не обошлось и без ударов по своим подразделениям, но к счастью, погибших не было. Еще одним распространенным методом боевой работы стали разведывательно-ударные действия, в просторечии – «охота». Истребители-бомбардировщики проводили разведку в назначенных зонах, а при обнаружении целей атаковали их, получив предварительно разрешение на применение оружия. Впоследствии в Афганистан были направлены более современные советские фронтовые истребители МиГ-23МЛ/МЛД. Они, также как и МиГ-21 выполняли, в основном, наземные удары (за исключением редких столкновений с ВВС Пакистана) и зарекомендовали себя очень хорошо. Штурмовая авиация в Афганистане была представлена истребителями-бомбардировщиками Су-17 и бронированными дозвуковыми штурмовиками Су-25. Последний особенно хорошо оказался приспособлен для минирования с воздуха. Привлекался он и для ударов по заранее намеченным целям, и для поддержки войск. Также Су-25 вели самостоятельные разведывательно-ударные действия, охотясь на караваны и места стоянок афганских партизан. Боевая загрузка при этом выбиралась универсальной и включала пару бомб или РБК калибра 250–500 кг и два блока УБ-32 или Б-8. Признанием заслуг Су-25 являлся тот факт, что боеприпасы, пришедшие из Союза, в первую очередь распределялись в пользу этих самолетов, так как они давали лучший результат. Да и авианаводчики предпочитали работать с чистыми штурмовиками, а не истребителями-бомбардировщиками – бронезащита и меньшая скорость позволяли им отработать по наземным целям высоты 600-1000 м (истребители – с 2000-2500 м), с минимальным риском «зацепить» своих. Авианаводчики особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к «точечной работе». А вот истребитель-бомбардировщик МиГ-27Д не нашел широкого применения в Афганистане. Этот самолет создавался для воздушных операций в Западной Европе, в ходе которых предусматривалось нанесение ударов с малых высот. Он был оборудован современной авионикой, но оказался ненужным в условиях Афганистана, где преимуществом пользовалась эффективная, простая и надежная авиатехника. Тактика действий ударных самолетов зависела от боевой обстановки, погодных условий, характеристик цели и боевой задачи. Как правило, выделялось 4 группы: подавления ПВО (2-4 истребителя-бомбардировщика) – наносила удар НУРСами или РБК в районе цели и по обе стороны от боевого курса; целеуказания (2 Ми-8 или пара самолетов) – обозначала цель НУРСами; ударная группа (4-8 истребителей-бомбардировщиков) – для нанесения основного удара по цели; группа контроля результатов удара (2 самолета-разведчика).

Изображение
Удар с пикирования парой

Изображение
Удар с пикирования парой "Карусель"

Изображение
Бомбовый удар с кабрирования

Изображение
Ночной удар

Впрочем такая схема была актуальна скорее для боевой работы над равниной, где много места. В узких ущельях применялся один максимально мощный бомбово-штурмовой удар, чтобы противник не успел рассредоточиться. Применялись следующие приемы нанесения ударов: Удар с пикирования парой - после обнаружения цели ведущий выполнял доворот со скольжением и полупереворотом, вводил самолет в пикирование, обычно под углом 30–40 или более крутым снижением. Высота сброса бомб и нижняя граница вывода определялись по условиям безопасности от огня ПВО, осколков собственных бомб и особенностей горного рельефа. Ведомый перед атакой отставал от ведущего, увеличивая дистанцию для свободы маневра и, самостоятельно прицеливаясь, следом за ним строил боевой заход «Карусель» - более сложная схема, при которой самолеты заходят для бомбометания с небольшими ударами, обеспечивая непрерывное воздействие на цель. Требовала точного расчета и согласованности действий. Бомбометание с кабрирования – использовался для поражения целей с известным местоположением, как правило, площадных. Таким образом, можно было перебросить бомбы, например, через горный хребет, оставаясь вне зоны действия ПВО. Разогнавшись в пологом снижении, самолет выполнял горку с углом 25–30о (или до 45о) с отделением бомб в верхней точке и отворачивал в сторону. Бомбы уходили вверх по траектории, пролетая к цели еще несколько километров Ночной удар - ведущий, обнаружив цель или ориентируясь на ее примерное местоположение, сбрасывает парашютные световые авиабомбы с высоты 2000–3000 м и в следующем заходе наносит удар, используя 6–8 минут подсветки. При действии парой ведомый, следующий по условиям безопасности ночного полета с интервалом 2–3 минуты, атакует бомбами, НАР или пушечным огнем с пологого пикирования с дистанции 1500–2000 м. Для скрытности боевое маневрирование выполнялось с нахождением над факелами САБ, где самолеты оставались невидимыми в темноте. С 1984 г. в Афганистане начинают задействоваться фронтовые бомбардировщики Су-24. Эти самолеты могли нести 7000 кг бомбовой нагрузки, обладали дальностью 2400 км, и могли использоваться с аэродромов Туркестанского и Среднеазиатского военных округов. Непосредственным поводом для их привлечения к военным действиям стало планировавшееся на весну-лето 1984 г. грандиозное наступление советских войск на Панджшерскю долину – оплот известного полевого командира Ахмад Шаха Масуда. В этой операции Су-24 производили ковровые бомбардировки оборонительных позиций моджахедов по пути следования советских войск. Бомбардировки производились с высоты 5000 м. Впрочем, особого успеха они не принесли – отчасти из-за слишком большой скорости бомбардировщиков и невысокой эффективности бомб (чтобы разрушить глинобитное строение с толстыми стенами, требовалось прямое попадание), отчасти потому, что Ахмад Шах Масуд заблаговременно вывел свои основные силы из долины. Су-24 зарекомендовал себя надежной машиной, но его возможности для противопартизанской войны были избыточными. Тем не менее, там, где требовалось тотальное уничтожение всего живого, они справлялись лучше всего. Предпочтение отдавалось мощным авиабомбам ФАБ-1500 в связке с РБК-500. Первыми земли достигали ФАБ-1500, разрушая стены дувалов, а за ними прилетали уже РБК-500. Последние при взрыве давали разлет сотен тысяч стальных 5,5-мм шариков, иссекая все в труху на площади 400 на 600 м. Если моджахеды прятались в «зеленке», их выкашивало вместе с ней. Постепенно усиление ПВО моджахедов привело к тому, что в конце войны Су-24 вынуждены были работать уже с 7500-8000 м, соответственно, точность бомбометания стала очень приблизительной. Су-24 работали в Афганистане до самого вывода ОКСВ. В дни вывода советских войск бомбардировщики «рубили хвосты», нанося удары по Салангу, Чарикарской долине, районам от Кабула и до Пянджа. Более того, уже после ухода советского контингента Су-24 некоторое время находились в готовности оказать поддержку войскам Наджибуллы в случае непосредственной угрозы Кабулу со стороны оппозиции. Впрочем, штурма города так и не последовало, и 6 марта бомбардировщикам был дан «отбой». За время Афганской войны потери советских ударных самолетов оказались довольно существенными: 21 МиГ-21, 11 МиГ-23, 34 Су-17 и СУ-22 (экспортный вариант Су-17), 1 Су-24 (в результате несчастного случая), 36 Су-25, 2 Як-28 и 1 Як-38.

ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ

Дальняя авиация в Афганистане была представлена самолетами Ту-16, Ту-22М2, а позже – новейшими на то время Ту-22М3. Самолеты Дальней авиации были перебазированы из других регионов Советского Союза поближе к Афганистану – на аэродромы Хайдабад, Семипалатинск, Мары и Мары-2. Преимущества Дальней авиации, из-за которых столь мощную силу привлекли к боевой работе в Афганистане, были следующие: возможность «накрыть» любую точку Афганистана с аэродромов на советской территории; большая бомбовая нагрузка (на Ту-16 – до 9 т); возможность применения авиабомб калибром 3000, 5000 и 9000 кг. независимость от погодных условий; более совершенное, чем на самолетах фронтовой авиации, навигационное оборудование; неуязвимость от зенитного огня душманов, так как полет и бомбометание производились на высотах порядка 10 км. Впрочем, если фронтовые бомбардировщики Су-24 плохо подходили для противопартизанской войны, то самолеты Дальней авиации создавались вообще не для этих целей. Они предназначены в первую очередь для сокрушения стратегических объектов и тыла противника, а партизаны, как правило, все свое имущество носили с собой и не имели развитой инфраструктуры. Единственный случай боевого применения Дальней авиации более-менее по назначению – бомбардировка лазуритовых копей в уезде Джарма, представлявших собой экономическую основу мощи Ахмад Шаха Масуда. Бомбометание велось с высоты 10-12 тыс.м, при этом сами копи находились на высоте 6729 м над уровнем моря. Результативность бомбардировки установить не удалось. Следующей операцией с участием Дальней авиации стало уже упоминавшееся выше наступление на Панджшер в 1984 г. Ту-16 и Ту-22М2, как и бомбардировщики Су-24, не смогли реализовать здесь свой потенциал. Их бомбы калибров 3000, 5000 и 9000 кг вообще не соответствовали задачам борьбы с живой силой – они появились в 1940-х гг., как средство борьбы с крупными кораблями. Между тем радиус летального поражения ударной волной ФАБ-3000 не превышал 39 м и даже для ФАБ-9000 оставался в пределах 57 м. Тем не менее, с 1986 г. Дальняя авиация снова привлекается к работе в Афганистане. На этот раз ее задачей стало разрушение пещер и других укрепленных объектов моджахедов. Часто такие укрытия, будучи вырубленными в цельной скале, выдерживали попадания 500-киллограмовых авиабомб. Здесь пригодились авиабомбы крупных калибров. Фугасный удар вызывал растрескивание и обвал пещер. Хорошие результаты давало бомбометание по склонам. Сход огромной массы камней наглухо заваливал входы в пещеры, перерезал немногочисленные горные тропы, вызывал обрушения карнизов. Все это создавало дополнительные трудности для партизан. Осенью 1988 г. была создана отдельная группа Дальней авиации, основной задачей которой было прикрытие частей, выводимых из ДРА. В нее включили Ту-16 251-гоГв.ТБАП из Белой Церкви и две эскадрильи Ту-22М3 из полтавского 185-го Гв.ТБАП. В это время бомбардировки приобрели характер противовеса усиливающейся партизанской активности, поскольку наземные части Советской Армии уже начали выводиться, а от афганских союзников было мало толку. Кабул уже постоянно подвергался ракетным обстрелам со стороны различных группировок моджахедов, и для ответа им привлекали «дальников». Они бомбили окрестности города, обращая особенное внимание на те места, откуда были замечены пуски, но результативность боевой работы была невысокой – пусковые установки монтировались, в основном, на автомобилях и быстро уходили из-под удара. В конце ноября 1988 г. бомбардировке вновь подверглись лазуритовые и изумрудные копи Масуда. Самолеты Дальней авиации работали под прикрытием истребителей. Опасались, прежде всего, пакистанской авиации. Использование Ту-22М3 тепловых ловушек для отвлечения ракет моджахедов с инфракрасными ГСН было обычной практикой. В боевых порядках Ту-22М3 также шли три самолета РЭБ Ту-22ПД, задачей которых был срыв возможного пуска пакистанских ракет ЗРК «Кроталь» и, особенно, атак F-16. С начала февраля 1989 г. вылеты выполнялись без сопровождения Ту-22ПД, так как большая часть целей находилась в центральных районах, вдали от границы. Последний боевой вылет экипажей отдельной группы Дальней авиации практически совпал с моментом полного вывода войск. 14 февраля, когда границу оставалось пересечь только генералу Громову со своим сопровождением, «дальники» бомбили северные районы. Афганское правительство настаивало на продолжении бомбардировок Дальней авиацией в качестве компенсации ухода 40-й армии, но на это не пошли. Тем не менее, «дальники» задержались на аэродроме Мары на три недели после вывода войск, в боевой готовности «на всякий случай», и покинули его только 13 марта 1989 г. За время войны в Афганистане Дальней авиации удалось обойтись без потерь.

ВЕРТОЛЁТНАЯ ВОЙНА

По оценкам авианаводчиков, работавших в боевых порядках наземных подразделений, именно вертолеты обладали наивысшей эффективностью при огневой поддержке. Применение вертолетов позволило советскому командованию оперативно реагировать на партизанскую тактику моджахедов. Вертолеты использовались для огневой поддержки наземных подразделений, преследования отходящего противника, воздушного патрулирования местности и сопровождения автоколонн, высадки десантов на ключевых позициях, снабжения войск, спасения сбитых летчиков и эвакуации тяжелораненых. (Правда, в районах с превышением над уровнем моря свыше 2500-3000 м вертолеты уже работали на пределе своих возможностей, и здесь огневую поддержку войскам оказывали Су-25).

Изображение
Моджахеды позируют на сбитом Ми-8

Вертолеты стали настоящими летающими танками и бронетранспортерами, которым не страшна была самая пересеченная местность. Именно поэтому вертолеты были приоритетными целями для огня моджахедов. Излюбленной тактикой моджахедов было дать пролететь вертолету над их замаскированными позициями, а затем открыть огонь вдогонку. В мае 1980 года впервые появились в воздухе Ми-24, вооруженные пулеметами для стрельбы назад. Ми-24 – боевой вертолет с частично бронированным корпусом. В базовой версии вооружение включало крупнокалиберный пулемет для стрельбы вперед, блоки НУРСов, и 4 ПТУР комплекса «Фаланга-М». Впоследствии неоднократно модифицировался. Самой массовой версией стал Ми-24В с подвижной пулеметной установкой УСПУ-24 с четырехствольным 12,7-мм пулеметом ЯкБ-12,7, 16 ПТУР и блоками вооружения с неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) различных типов. Дополнительно вертолет мог нести бомбовое вооружение. Ми-24 сыграли ведущую роль в Афганской войне. К концу 1980-г количество Ми-24 в 40-й армии было доведено до 251 единицы. В бою Ми-24, как правило, выпускал ракеты с 1200-1500 м, а на дистанции 800-1000 м открывал огонь из пулемета. Вертолетное вооружение было достаточно эффективным против живой силы противника: каждая боеголовка НАР С-8 обеспечивала сплошное поражение в радиусе 10-12 м, а четырехствольный пулемет давал особенно мощный и точный огонь и пробивал дувал толщиной до полуметра. Для разрушения укрепленных объектов, устойчивых к НАР, использовались авиабомбы калибром 250 и 500 кг или зажигательные баки калибром 500 кг. В первые месяцы после ввода советских войск для усиления вертолетной поддержки с воздуха к вертолетам Ми-24 добавились Ми-8, причем некоторые из машин были позаимствованы у гражданской авиакомпании «Аэрофлот». Ми-8 не обладали столь грозной огневой мощью, как Ми-24, зато были незаменимы в десантных операциях. Они чаще всего привлекались для обеспечения доставки и эвакуации групп спецназа при проведении разведывательных операций, рейдов, засад. Кстати, в Афганистане на Ми-8 в качестве борттехника летал Анатолий Лебедь, впоследствии Герой России, гвардии подполковник спецназа ВДВ - личность достаточно известная. Объемы повседневной боевой работы, проведенной вертолетчиками, не поддаются никакому описанию. Если в 1985 г. среднее число вылетов на один Су-25 составляло 216, а на МиГ-23 – 112, то на один вертолет в среднем приходилось 360-400 вылетов, а у отдельных машин количество вылетов за год доходило до тысячи. Отсюда и ужасающее, по сравнению с другими типами авиатехники, количество потерь – 333 машины, из них 28 тяжелых транспортных вертолета Ми-6, 174 транспортно-боевых Ми-8 и 127 боевых Ми-24, 4 Ми-9 и Ми-10. К этому количеству следует добавить еще 338 Ми-8/17 и Ми-25/35 афганской армии. Многие из этих машин не были сбиты непосредственно огнем моджахедов, и внешне их гибель выглядела как несчастный случай. Однако аварии вертолетов, происходили, в основном, вследствие выхода на рискованные режимы полета в экстремальных условиях боя. Например, попытка уйти от обстрела ракетами на «бреющем» полете, в результате – столкновение с землей.

ПРОТИВОВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА МОДЖАХЕДОВ

Изображение
Афганский боевик с ЗРК Афганский боевик с ЗРК "Стингер"

В начальный период войны ПВО моджахедов составляло ручное стрелковое оружие. К тому же выучки для стрельбы по летящим самолетам у них не было. В первое время применялся «китайский метод», когда весь отряд открывал массированный огонь перед самолетом в расчете, что тот налетит на стену пуль. Но со временем душманы обзавелись крупнокалиберными пулеметами ДШК и 14,5-мм зенитными горными установками ЗГУ с дальностью поражения до 2000 м. По сообщениям летчиков, горы буквально «искрили», особенно возле партизанских баз и опорных пунктов. В 1985 г. отряды Ахмада Шаха Масуда получили 30 20-м швейцарских зениток «Эрликон-Берле» с досягаемостью 2000 м. Постепенно моджахеды научились строить систему ПВО вокруг своих баз, пользуясь горным рельефом. Огневые точки маскировались и разносились так, чтобы при атаке одной из них самолет или вертолет попадал под обстрел других. Машины стали все чаще «привозить» пулевые пробоины. Подчас повреждения бывали весьма серьезными. В ответ советской авиацией на боевых операциях стали выделяться специальные группы подавления ПВО из истребителей с НАР или РБК с шариковым либо осколочным снаряжением. При этом следовало добиваться прямых попаданий. Уничтожение расчета ничего не решало – на место убитых тут же вставали другие моджахеды. Только выведение из строя самого огневого средства могло заставить «замолчать» огневую точку. Дальнейшее увеличение противовоздушных возможностей моджахедов связано с насыщением их ПВО ПЗРК разных типов, которые окольными путями попадали в Афганистан. Сначала это были несложные в применении «Стрелы» и «Ред Ай». Они не требовали специально оборудованных позиций, могли применяться с машин и крыш зданий, и даже скрытно доставляться непосредственно к аэродромам. Первые случаи применения ПЗРК зафиксированы в 1983 г., а с 1986 г. это явление приобрело массовый характер. Достоинством ПЗРК было еще и то, что подрыв мощной БЧ ракеты выводил самолет или вертолет из строя даже без прямого попадания. Следствием полученных повреждений, как правило, являлась потеря машины. Осенью 1986 г. у моджахедов появились ПЗРК «Стингер», расширив дальность действия их ПВО до 3500 м. С этого момента развернулась настоящая жестокая борьба за воздух. Советским летчикам пришлось забыть о полетах «на бреющем». Работа с безопасных высот стала условием выживания. И все равно самолеты все чаще получали серьезные боевые повреждения, гибли. Нищие горцы оказались на удивление грозным противником для советской авиации, не говоря уже ВВС афганского правительства.

ИНЦИДЕНТЫ С ВВС ПАКИСТАНА

Советское присутствие в Аф­ганистане не создавало про­блем для соседних стран, за исключением Пакистана, где оно сказалось почти сразу же и имело далеко идущие последствия. Че­рез границу в Пакистан хлынули тысячи беженцев, среди которых были и моджахеды. Устроив в Па­кистане базы, они совершали от­туда рейды против советских войск в Афганистане. Нарушения границы стали неизбежными, по­скольку ее линия была оп­ределена весьма приблизительно, а советские и афган­ские союзники жаждали нанести ответный удар. Иногда наруше­ния пакистано-афганской грани­цы были случайными, по незнанию, иногда умышленными, в связи с требованиями боевой обстановки. Изначально ВВС Пакистана проявляли сдержанность, тем более, что отношения между СССР и Пакистаном не были совсем уж плохими, и обе стороны действовали по принципу «худой мир лучше доброй ссоры». Еще одной причиной «миролюбия» Пакистана являлся устаревший парк истребительной авиации: «Миражи-III» и китайские МиГ-19 с ракетами малой дальности не имели больших шансов перехватить советские самолеты. Тем не менее, ситуация постепенно накалялась, особенно после нескольких трагических происшествий. Так, в июле 1981 г. вертолетчики доставили группу саперов для минирования шедшей от Пешавара на Джелалабад дороги. В итоге те по ошибке заминировали пакистанский участок дороги, что привело к жертвам. Пакистан начал укреплять свою северную границу, перебросив туда ЗРК «Кроталь». С января 1983 г. ВВС Пакистана получили истребители F-16, что резко усилило их позиции. В конце-концов было решено, что ВВС Пакистана обязаны реаги­ровать на нарушения границы, и эскадрильи, базирующиеся в Пе­шаваре и Камре, были приведены в состояние боевой готовности. Несмотря на то что с 1980 г. пакис­танским истребителям-перехват­чикам приходилось много раз взле­тать по тревоге, лишь в мае 1986 г. им впервые удалось навязать нару­шителю воздушный бой. С того времени и по ноябрь 1988 г. F-16 из состава 9-й и 14-й эскадрилий сбили семь самоле­тов-нарушителей, один из кото­рых был классифицирован как вероятный нарушитель. В первой схватке командир 9-й эскадрильи Куадри сбил Су-22 ракетой AIM-9. Второй нарушитель был подбит огнем из 20-мм пушки, однако смог уйти в сторону границы и предположительно упал или со­вершил вынужденную посадку на афганской территории. 30 марта 1987 г. подполковник Раззак сбил Ан-26. Последний выполнял задачу по транспортировке груза и личного состава на аэродром Хоста, расположенный всего в 15 км от афганской границы. Дело в том, что район Хоста оказался полностью окружен моджахедами, и держался лишь благодаря воздушному мосту. Советские самолеты, выполнявшие задачи снабжения, были вынуждены жаться к границе, и подставлять себя под удар. Впоследствии Пакистан заявил, что данный самолет «вел разведку». 16 апреля 1987 г. майор Бадар из 14-й эскадрильи сбил еще один Су-22. Однако 29 апреля того же года фортуна повернулась спи­ной к пакистанцам, которые поте­ряли один F-16 в бою с шестью афганскими самолетами. Не исклю­чено, что этот F-16 был сбит своим собственным ведущим, который затем утверждал, что уничтожил машину противника. Афганцы же вернулись домой, не потеряв ни одного самолета. МиГ-23МЛД в районе границы с Пакистаном МиГ-23МЛД в районе границы с Пакистаном 4 августа 1988 г. майор Бокхари из 14-й эскадри­льи сбил советский Су-25, кото­рый пилотировал Александр Руц­кой, позднее ставший вице-прези­дентом России. 12 сентября того же года свой собственный боевой счет открыл капитан Махмуд из 14-й эскадрильи, сбив два истре­бителя МиГ-23. 3 ноября тот же пилот сбил истребитель-бомбар­дировщик Су-22.31 января 1989 г. все тот же Махмуд наблюдал за тем, как Ан-24, на пе­рехват которого он вылетел, раз­бился при попытке совершить посадку. Это был уже второй Ан-24/26, сбитый той зимой. Первый транспортник был уничтожен в ночь с 20 на 21 ноября 1988 г., прав­да, пакистанские ВВС официально не подтвердили этого факта. Советские летчики знали о постоянной опасности, исходящей с пакистанской стороны. При действиях ударных групп в приграничных районах в сопровождение обязательно посылалась пара или звено МиГ-23МЛД, вооруженных ракетами и несших ПТБ-800. Истребители несли по две ракеты Р-24Р и две Р-60, сочетая вооружение для дальнего и ближнего маневренного боя. Помимо ракет, в обязательном порядке снаряжался полный боекомплект к пушке. Прикрытие осуществлялось методом заслона в воздухе с дежурством в зонах на наиболее вероятных направлениях атаки противника. По некоторым данным, со­ветским самолетам удалось сбить несколько пакистанских истреби­телей, в частности приводится слу­чай, когда МиГ-23МЛД сбил один F-16.

ВЫВОД ОКСВ И ПОДЪЁМ ТАЛИБАНА

К августу 1988 г. в СССР вер­нулось 50% советского военного контингента. Полностью вывод всех советских войск был завер­шен в феврале 1989 г. Однако уход Советской Армии из Афганистана не привел к окон­чанию боевых действий. Различ­ные повстанческие группировки стали воевать не только с кабуль­ским режимом, но и между собой, в результате чего правительство Наджибулы продержалось у вла­сти еще три года, что удивило мно­гих. Это частично объясняется тем, что бывшие коммунисты раз­делили власть с самой сильной из всех группировок моджахедов. В апреле 1992 г. президент Наджибула был, наконец, свергнут, и в стране установился исламский режим во главе с президентом Раббани. Министром обороны в его правительстве был назначен Масуд, который начал боевые дей­ствия против сил движения «Па­тан Хезб-э-Ислами», возглавляе­мого бывшим премьер-министром Гульбеддином Хекматияром. Чтобы помешать Хекматияру захватить власть, Масуд заключил союз с генералом Абдулом Рашидом Дустумом. Последний кон­тролировал провинцию на севере страны с центром в городе Мазари-Шариф, а ранее служил в ар­мии коммунистического кабульского правительства. ВВС Демократической Респуб­лики Афганистан подверглись исламизации и чистке. Авиабазы попали под контроль различных группировок. Кабульская и баграмская базы стали костяком ВВС Масуда, Шинданд и Джелалабад отошли к Хекматияру, а Мазари-Шариф к Дустуму. Ситуация ос­ложнилась племенными распря­ми, зачастую принимавшими форму вооруженного конфликта. Основой мощи Хекматияра были лагеря афганских беженцев в Пакистане, и именно оттуда в 1994 г. появилась новая, гораздо более сильная угроза. Исламская милиция Талибана состояла в основном из религиоз­ных студентов — последователей фундаменталистского учения муллы Мухаммеда Омара. Спеку­лируя на враждебности различ­ных воюющих группировок, Та­либан быстро заручился поддерж­кой широких масс населения и взял под свой контроль обширные районы на юге страны. Ожесточенная борьба продол­жалась вплоть до 28 сентября 1996 года, когда силы Талибана захва­тили, наконец, Кабул. Тогда каза­лось, что захват фундаментали­стами севера страны дело уже ре­шенное и это всего лишь вопрос времени. Однако Талибан оттолк­нул от себя многих своих прежних сторонников, прежде всего исключительно жесткой интерпре­тацией исламских законов. Вос­пользовавшись этим, Ахмад Шах Масуд объединил вокруг себя значительную часть отрядов бывших моджахедов и нанес сильный удар, отбросив войска Талибана к Кабулу. Боеготовность частей ВВС, по­павших под контроль различных враждующих между собой груп­пировок, упала до очень низкого уровня. В воздух изредка подни­мались лишь транспортные само­леты и вертолеты. В 1995 г. было сбито несколько истребителей афганских ВВС и как минимум три истребителя-бомбардиров­щика Су-20, принадлежавших моджахедам, один из которых был уничтожен «МиГом» афганских ВВС. Также «Талибан» поте­рял несколько вертолетов. С уходом Советской Армии война не закончилась, она перешла в новую стадию…

Источник: http://www.modernarmy.ru/article/208 © Портал "Современная армия"
За это сообщение автора Sanek поблагодарили (всего 2):
Lumenиван777444333
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Wseb2net
Полковник
Полковник
Спонсор форума
Спонсор форума
Сообщения: 4979
Зарегистрирован: 03 дек 2016
Откуда: С Восточного фронта
Поблагодарили: 9945 раз

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Сообщение Wseb2net » 13 янв 2017, 01:32

Красиво шли!
3368 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
3367 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
3366 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
А вот что осталось от братской помощи...
3369 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
3370 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
За это сообщение автора Wseb2net поблагодарили (всего 2):
Lumenиван777444333
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост


Аватара пользователя

Abram
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 1158
Зарегистрирован: 01 дек 2016
Поблагодарили: 2100 раз

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Сообщение Abram » 13 янв 2017, 09:20

Интересная и познавательная статья. Читал её раньше. Особенно запомнился пассаж о неэффективности бомбежек тяжёлыми фугасами со стратегов. Я ещё вспомнил о нем и перечитал когда увидел как пяток Ту бомбили сараи в Сирии.
За это сообщение автора Abram поблагодарили (всего 2):
Lumenиван777444333
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Профайлер2016
Полковник
Полковник
Сообщения: 4437
Зарегистрирован: 05 дек 2016
Поблагодарили: 11860 раз

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Сообщение Профайлер2016 » 13 янв 2017, 19:50

Пару иллюстраций тех, кто не бомбил, а "прикрывал" :sad:
Ту-22ПД из 203-го гвардейского Орловского ТБАП из Барановичей, включенный в отдельную группу ДА по Афганистану, ноябрь 1988г.
3377 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
Авиация и Время 1998-05 / В.Марковский - Жаркое небо Афганистана. Дальняя авиация /Авиация в локальных конфликтах/ (12)
Схема самолета Ту-22ПД:
3378 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
Об использовании в Афганистане:http://www.airforce.ru/aircraft/tupolev ... pter17.htm
Самолет Ту-22ПД 341-го ТБАП:
3379 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
Эмблема в виде дракона, впервые нанесенная на самолеты 341-го ТБАП во время операций в Афганистане, сохранилась на борту Ту-22П и в последующие годы.
За это сообщение автора Профайлер2016 поблагодарили (всего 2):
Lumenиван777444333
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Abram
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 1158
Зарегистрирован: 01 дек 2016
Поблагодарили: 2100 раз

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Сообщение Abram » 13 янв 2017, 20:41

Профайлер2016 писал(а): Об использовании в Афганистане:
Более активно применялись Ту-22М3. На них Джохар Дудаев летал. Интересный факт для СССР - совершенно разные машины с одинаковым названием Ту-22...
3381 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
3380 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
За это сообщение автора Abram поблагодарили (всего 2):
Lumenиван777444333
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Wseb2net
Полковник
Полковник
Спонсор форума
Спонсор форума
Сообщения: 4979
Зарегистрирован: 03 дек 2016
Откуда: С Восточного фронта
Поблагодарили: 9945 раз

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Сообщение Wseb2net » 13 янв 2017, 20:51

Abram писал(а): Интересный факт для СССР - совершенно разные машины с одинаковым названием Ту-22...
То Туполев на%%ал обманул Партию и Правительство и лично товарища Хрущева, любившего ракеты, а не авиацию, поэтому рубившему новые разработки. Чтобы получить заказ он пустил пыль в глаза, что для экономии средств самолет будет глубокой модернизацией имеющегося Ту-22, а не фактически новой машиной. Кстати, первый Ту-22 был самым аварийным в СССР. Разбилось до трети выпущенных, за что он получил прозвища "людоед" и "стратегический дефектоносец".
За это сообщение автора Wseb2net поблагодарили (всего 2):
Lumenиван777444333
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Профайлер2016
Полковник
Полковник
Сообщения: 4437
Зарегистрирован: 05 дек 2016
Поблагодарили: 11860 раз

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Сообщение Профайлер2016 » 14 янв 2017, 17:58

Wseb2net писал(а):
То Туполев на%%ал обманул Партию и Правительство
Панове, давайте не отвлекаться. У нас тема авиация в Афгане. :\m/: Про Блайндеры и Бэкфайры можно отдельную ветку запостить. Здесь же давайте будем говорить как они применялись в Афганской войне. И выкладывать фото и иллюстрации "участников" тех событий!
За это сообщение автора Профайлер2016 поблагодарили (всего 2):
Lumenиван777444333
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Профайлер2016
Полковник
Полковник
Сообщения: 4437
Зарегистрирован: 05 дек 2016
Поблагодарили: 11860 раз

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Сообщение Профайлер2016 » 14 янв 2017, 18:32

Об использовании ДА в боевых действиях в Афганистане есть практически только один толковый материал. Это статья Виктора Марковского в журнале "Авиация и время" №5 1998 года, перепечатанная многими ресурсами. Вот ссылка на нее на одном из них, где статья выложена наиболее полно, без сокращений, правок и со всеми иллюстрациями:
https://topwar.ru/26019-dalnyaya-aviaci ... stane.html

Отправлено спустя 2 минуты 44 секунды:
Хотелось бы, чтобы в форуме высказались участники тех событий (если таковые имеются). Или хотя бы может кто-нибудь перескажет их рассказы. Это ведь дела не таких минувших дней. Не Куликовская битва поди...Которой, кстати, говорят и не было! :praising: Как вам пролог к новой теме? :cool:

Отправлено спустя 12 минут 37 секунд:
Ту-22М3 из 840-го ТБАП из Сольцов, февраль 1989г. На этом самолете летал над Афганистаном генерал-майор Д.Дудаев:
3414 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
За это сообщение автора Профайлер2016 поблагодарили (всего 2):
Lumenиван777444333
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Wseb2net
Полковник
Полковник
Спонсор форума
Спонсор форума
Сообщения: 4979
Зарегистрирован: 03 дек 2016
Откуда: С Восточного фронта
Поблагодарили: 9945 раз

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Сообщение Wseb2net » 15 янв 2017, 01:16

Ну раз Дудаева вспомнили и дальнюю авиацию...
3424 - На Ту-22МЗ (борт 74) из 132-го ТБАП несколько боевых вылетов выполнил ген.-м-р Д.М.Дудаев
3425 - Полковник Д.М.Дудаев со штурманами после полета. 1987.
3419 - Ту-22МЗ из 185-го Гв.ТБАП уходят с аэродрома Мары-2 на боевое задание
3420 - Ту-22М3 из 185-го Гв.ТБАП наносят удар ФАБ-3000М54
3421 - ОФАБ-250 в грузоотсеке «ТУ-двадцать второго»
За это сообщение автора Wseb2net поблагодарили (всего 3):
LumenПрофайлер2016иван777444333
Рейтинг: 25%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Wseb2net
Полковник
Полковник
Спонсор форума
Спонсор форума
Сообщения: 4979
Зарегистрирован: 03 дек 2016
Откуда: С Восточного фронта
Поблагодарили: 9945 раз
За это сообщение автора Wseb2net поблагодарили (всего 3):
LumenПрофайлер2016иван777444333
Рейтинг: 25%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Abram
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 1158
Зарегистрирован: 01 дек 2016
Поблагодарили: 2100 раз

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Сообщение Abram » 15 янв 2017, 10:04

Wseb2net, фотки из статьи, ссылку на которую привёл Профайлер2016.
За это сообщение автора Abram поблагодарили (всего 3):
LumenПрофайлер2016иван777444333
Рейтинг: 25%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Wseb2net
Полковник
Полковник
Спонсор форума
Спонсор форума
Сообщения: 4979
Зарегистрирован: 03 дек 2016
Откуда: С Восточного фронта
Поблагодарили: 9945 раз

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Сообщение Wseb2net » 15 янв 2017, 11:04

Ну и что? Тут все фотки из каких-то статей из интернета. Ветераны Афганистана пока не спешат выкладывать фото из своих альбомов ))
За это сообщение автора Wseb2net поблагодарили (всего 2):
Lumenиван777444333
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Профайлер2016
Полковник
Полковник
Сообщения: 4437
Зарегистрирован: 05 дек 2016
Поблагодарили: 11860 раз

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Сообщение Профайлер2016 » 15 апр 2017, 00:43

Су-17М4 274-го АПИБ "Черный Дьявол", Афганистан, весна 1988 года:
8369 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
8371 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
8370 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
За это сообщение автора Профайлер2016 поблагодарили (всего 2):
Lumenиван777444333
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Профайлер2016
Полковник
Полковник
Сообщения: 4437
Зарегистрирован: 05 дек 2016
Поблагодарили: 11860 раз
За это сообщение автора Профайлер2016 поблагодарили (всего 2):
Lumenиван777444333
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Автор темы
Sanek
Полковник
Полковник
Спонсор форума
Спонсор форума
Сообщения: 8367
Зарегистрирован: 01 дек 2016
Поблагодарили: 24579 раз

Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.

Сообщение Sanek » 23 апр 2018, 01:26

Блокпост советских войск на аэродроме Кабула, 24 июля 1988 года.
25029 - Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг.
За это сообщение автора Sanek поблагодарили (всего 3):
LumenПрофайлер2016иван777444333
Рейтинг: 25%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Аватара пользователя

Профайлер2016
Полковник
Полковник
Сообщения: 4437
Зарегистрирован: 05 дек 2016
Поблагодарили: 11860 раз
За это сообщение автора Профайлер2016 поблагодарили (всего 2):
иван777444333Sanek
Рейтинг: 16.67%

Ссылка:
BBcode:
HTML:
Скрыть ссылки на пост
Показать ссылки на пост

Ответить
  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение

Вернуться в «СССР в Афганистане»