Ламповые солдаты свободы: ударные беспилотники проекта "Option".

Первые сражения войны на Тихом Океане стали горьким сюрпризом для американских адмиралов. Японский флот, вопреки предвоенным оценкам, был значительно опаснее и агрессивнее, чем думали американцы. В попытке хоть как-то остановить всесокрушающий джаггернаут, американцы обратились к технологии: самым новаторским на тот момент идеям и концепциям.

В воздушной войне над морем, работа торпедоносцев была самой опасной – нестись навстречу врагу на малой высоте, на неповоротливых, перегруженных машинах, представляющих собой прекрасную мишень как для зениток, так и для истребителей. Потери пилотов-торпедоносцев были велики. И идея заменить хрупких, уязвимых людей невозмутимым бесстрашием телеуправляемых роботов выглядела... чрезвычайно привлекательно.

ИСТОРИЯ:

В 1941 году, военно-морской флот США – уже накопивший изрядный опыт в разработке и использовании радиоуправляемых самолетов-мишеней для тренировки зенитчиков – заинтересовался перспективой использования этой же технологии для доставки боеприпасов к кораблям противника. В основе идеи лежало использование новейших достижений электронной технологии (иконоскопа Зворыкина) для создания компактной телевизионной камеры, достаточной простой и дешевой для установки на беспилотном самолете. Предполагалось, что ударный дрон будет запущен с авианосца или аэродрома вместе с самолетом управления, и оператор на борту самолета управления, видя на экране изображение с телекамеры беспилотника, направит машину на цель.

Начать решили с переоборудования имевшихся в резерве старых самолетов. Осенью 1941, адмирал Тауэрс приказал переделать в телеуправляемые беспилотники 100 устаревших торпедоносцев-бипланов. Поскольку запасы старых машин были ограничены, адмирал также распорядился организовать разработку и серийный выпуск максимально дешевого и простого самолета, который можно было бы применить в роли ударного дрона. Такие аппараты, согласно требованиям Тауэрса, должны были развивать скорость до 277 км/ч (150 узлов), и доставлять на дальность в 1100 км (600 морских миль) боевую нагрузку в 900 кг (2000 фунтов), в виде бомбы или торпеды. За проект взялась авиационная фабрика флота (англ. Naval Aircraft Factory), получившая заказ на 100 машин под кодовым обозначением TDN.

В апреле 1942 года, концепция ударного беспилотника прошла экспериментальную проверку. Переоборудованный под командное управление учебный самолет TG-2 поднялся в небо над Ньюпортом (штат Род Айленд), и, направляемый по радио оператором с сопровождающего самолета, вышел в учебную атаку на эсминец “Аарон Уард”. Хотя эсминец непрерывно маневрировал, оператор сумел, ориентируясь на картинку с телекамеры, подвести беспилотник с кормы корабля, и сбросить инертную торпеду с дистанции в 100 метров. Торпеда прошла точно под килем эсминца. Во время другого теста, состоявшегося через неделю, аналогичным образом переоборудованный бомбардировщик BG-1 был направлен в атаку на буксируемый плот-мишень в заливе Чесапик обнаружил цель с 6 км и поразил прямым попаданием.

Эти эксперименты продемонстрировали жизнеспособность концепции ударного беспилотника. Впечатленный результатами, адмирал Кинг распорядился приложить все усилия к ее реализации. Он хотел получить боеспособные эскадрильи самолетов-роботов возможно скорее, чтобы использовать их в больших количествах – и тем самым добиться максимального эффекта от нового оружия.

При этом, впрочем, не обошлось без “традиционной” для вооруженных сил США внутриведомственной политики: главой программы был назначен коммодор Смит, подчинявшийся контр-адмиралу Уильяму Ли. Оба этих офицера были из “надводников”, и их контроль над авиационной программой (пускай даже беспилотной) вызвал определенное недовольство со стороны морских авиаторов вообще и Бюро Воздухоплавания в частности.

Тем не менее, благодаря твердой поддержке адмирала Кинга, проект, получивший название “Возможность” (англ. “Project Option”) быстро продвигался вперед. В мае 1942 года, в дополнение к 200 переоборудуемым самолетам, флот заказал еще 800 беспилотников специальной постройки. В июне, эту цифру увеличили более чем вдвое, доведя общее число заказанных дронов до 2000!

Столь амбициозные планы вызвали серьезное беспокойство Бюро Воздухоплавания. Инженеры не имели ничего против ударных беспилотников как таковых, но их беспокоили масштабные вложения в сложный, и еще не проверенный на практике проект. Но адмирал Кинг настаивал на своем: он знал из опыта Первой Мировой, что первичный эффект новых видов оружия (например, танков) часто не удавалось реализовать в полной мере, потому что применяли их сначала в недостаточном количестве, а к моменту массового развертывания неприятель успевал придумать контрмеры.

Поскольку N.A.F. явно не могла выполнить такой заказ в одиночку, флот начал искать подрядчика. Таковым выступила небольшая фирма “Interstate Aircraft”, которой заказали параллельную разработку и производство 100 экземпляров дрона. Особым требованием моряков было то, что в производстве компонентов беспилотников должны задействоваться только предприятия, не занятые еще выпуском военной продукции.

Первый беспилотник TDN поднялся в воздух в ноябре 1942 года, и был поставлен флоту в следующем месяце. Испытания подтвердили, что концепция ударного беспилотника вполне работоспособна. В мае 1943 года, беспилотный самолет TDN-1 впервые успешно взлетел с палубы авианосца “Сэйбл” (один из двух специализированных учебных авианосцев, перестроенных для обучения пилотов ВМФ США из колесных паромов на Великих Озерах).

Однако быстро стало ясно, что TDN не годится для массового производства. Конструкция беспилотника была сравнительно сложной, и хотя и собиралась из не-дефицитных материалов, но требовала непозволительно много человеко-часов. В результате, последующих заказов на этот тип не последовало, а все 100 изготовленных машин использовались только как учебные.

Командование проекта “Возможность” переключилось на альтернативные решения. Основой усилий решили сделать TDR от “Интерстейт”. Адмирал Кинг возлагал на него большие надежды, и организовал специально для применения беспилотников новое командование - SATFOR (англ. Special Air Task FORce – Воздушные Силы Особого Назначения), под командованием коммодора Смита. К августу 1943 года, SATFOR должна была состоять из учебной группы и трех боевых групп STAG (англ. Special Task Air Group – Воздушная Группа Особого Назначения). По планам Кинга, каждая STAG должна была включать три эскадрона по 54 беспилотника и 9 самолетов управления в каждом – всего 567 машин.

КОНСТРУКЦИЯ:

Ударный беспилотник “Интерстейт” TDR-1 был компактным двухмоторным самолетом нормальной аэродинамической схемы. Он был скомпонован по схеме “низкоплан”, с крылом размахом в 15 метров. Максимальный вес полностью снаряженного беспилотника составлял 2676 кг и до 1000 кг боевой нагрузки закреплялись на подвеске под фюзеляжем.

Конструкция TDR-1 была максимально приспособлена к серийному производству. Его фюзеляж набирался из стальных труб, поставляемых велосипедной компанией “Schwinn Bicycle Company ”. На них, при помощи быстросъемных защелок, крепились листы обшивки из прессованной водостойкой фанеры. Изготовлением необходимой формы деревянных панелей занималась фирма “Wurlitzer” – известный по сей день производитель пианино.

В движение ударный беспилотник приводили два шестицилиндровых авиамотора “Lycoming” O-435, мощностью в 220 л.с. каждый. Эти дешевые моторы широко применялись на легких самолетах в Америке и были доступны в требуемых количествах. Ввиду невысокой мощности двигателей, крейсерская скорость беспилотника не превышала 230 км/ч. Запаса топлива хватало на 684 км (380 миль) полета.

Для перелетов своим ходом и испытатаний, беспилотные самолеты TDR-1 оборудовались небольшой съемной кабиной пилота. Неубирающееся шасси велосипедного типа, опять же, использовалось только при перелетах между базами, а при боевом вылете сбрасывалось.

В качестве боевой нагрузки, TDR-1 мог нести под фюзеляжем либо 910-кг осколочно-фугасную авиабомбу, либо 1005-кг авиаторпеду Mark 13. И тот и другой боеприпас могли быть сброшены по команде. Предполагалось, что после атаки, беспилотник может быть приводнен для повторного использования, но в целом, TDR считались расходными единицами.

Система телеуправления управления TDR-1 была, по сути дела, основой всего проекта “Возможность”. Она состояла из четырех принципиальных компонентов:

* Телевизионная система BLOCK (названная “блоком” из-за характерной прямоугольной формы камеры) располагалась в носовом обтекателе беспилотника, и передавала изображение по радио на экран оператора. Разрешение камеры составляло 350 вертикальных линий с частотой смены кадров в 40 Гц. Изображение с камеры было монохроматическим и довольно нечетким, но позволяло уверенно различать корабли в море и наземные цели.

Телевизионная система могла быть настроена для работы в одном из четырех выделенных диапазонов передачи: 78 МГц, 90 МГц, 102 МГц и 114 МГц. Это означало, что одновременно (без взаимных помех) в одном месте могли применяться не более четырех беспилотников. Поскольку существовали опасения, что неприятель может со временем разработать систему глушения для телесигнала, были разработаны несколько взаимозаменяемых модификаций камеры, обозначенные BLOCK I, II и III.

Предпринятая уже после поставки модификация телесистемы оснащалась специальным призматическим перископом, который проецировал изображение циферблата магнитного компаса (ярко подсвеченного мощной лампой) в уголок объектива камеры. За счет этого, оператор имел представление об истинном курсе беспилотника.

* Радарная система ROGER использовалась для отслеживания дронов в воздухе за пределами видимости. Установленный под фюзеляжем самолета управления поисковый радар AN/APS-2 (обычно используемый для поиска надводных целей) был специально модернизирован так, чтобы взаимодействовать с транспондерами AN/APN-7 на беспилотниках. Чтобы распознавать беспилотники на экране, в систему был включен автоматический идентификатор KY-3. При включении, идентификатор добавлял к каждому радарному импульсу одну из семи кодовых последовательностей. Транспондеры AN/APN-7 были настроены так, чтобы точно повторять одну из этих последовательностей, заставляя “пульсировать” соответствующую отметку на экране.

* За управление машиной и ее стабилизацию в воздухе отвечала система CAST, включавшая гироскопический автопилот, радиокомандное управление и систему гидравлических сервоприводов. Система координат задавалась трехосным фотоэлектрическим гироскопом: на кожухе ротора располагался источник света, а на внутренней и внешней раме чувствительные фотоэлементы. Отклонения оси вращения ротора приводили к изменению интенсивности освещения фотоэлементов и формировали команды для автопилота по крену, тангажу и рысканью. Исполнительная аппаратура была гидравлической, клапаны управлялись электромагнитными соленоидами запитываемыми от реле в системе управления.

Командная система радиоуправления, согласно имеющимся данным, работала путем подключения сопротивления к выводным реле гироскопа, тем самым формируя “искусственную ошибку” в работе автопилота. Сигналы модулировались по частоте: на ранних моделях использовалась амплитудная модуляция, но в итоге частотная была сочтена более помехоустойчивой. Помимо задаваемых частотными тонами команд “вверх”, “вниз”, “вправо” и “влево”, система также могла передавать номерные команды числом импульсов на несущей частоте для выполнения запрограммированных операций – например, сброса нагрузки.

* Радиолокационный высотомер ACE (англ. Altitude Control Equipment – Оборудование Контроля Высоты) состоял из приемной и передающей антенн на брюхе беспилотника. Система поддерживала аппарат на постоянной высоте, от 30 до 450 метров (100-1500 футов).

Контрольная станция оператора на борту самолета управления включала телевизионный приемник с 7-дюймовым экраном, дисковый экран РЛС, и панель управления. Управление беспилотниками выполнялось оператором при помощи джойстика и наборного диска телефонного типа. Джойстик служил для непосредственного управления командами “вправо”, “влево”, “вверх” и “вниз”, а наборный диск использовался для ввода (посредством числовых комбинаций импульсов) команд на поддержание выбранной высоты, увеличение/уменьшение скорости, и сброс боевой нагрузки. Каждая станция могла переключаться между четырьмя беспилотниками.

Применение TDR-1 выглядело следующим образом. Беспилотник взлетал с обычного аэродрома, или же с палубы авианосца. Для подъема использовался наземный/корабельный командный пост, идентичный авиационному. Оператор на посту при помощи джойстика поднимал машину в воздух, переводил в горизонтальный полет, после чего передавал контроль оператору на самолете управления.

Выведение беспилотника к цели осуществлялось оператором “вслепую”, по данным на экране радара AN/APS-2. Под его командованием находились до четырех беспилотников одновременно. Последовательно переключаясь между командными частотами, оператор удерживал беспилотные машины на курсе, задавая высоту полета с помощью наборного диска и уточняя положение конкретных машин с помощью идентификатора KY-3. Этот же бортовой радар использовался самолетом управления для навигации и поиска цели. Когда отметки цели и беспилотника оказывались достаточно близко друг от друга, оператор приводил в действие телевизионную систему выбранного беспилотника. Наведение на цель выполнялось вручную, при помощи джойстика.

Телевизионное наведение было не единственным. В 1942 году, инженер Сандерс, работавший в фирме RCA над радарным альтиметром ACE, предположил, что на его основе можно довольно легко создать простейшую головку самонаведения – попросту расположив альтиметр горизонтально в носовой части самолета. Сканирование осуществлялось переключением лепестков антенны и сопоставлением сигнала с правого и левого лепестка. Если взятая на сопровождение цель находилась справа или слева, довольно простой электромеханический контур вырабатывал команды для автопилота, и TDR-1 поворачивал до тех пор, пока сигналы не выравнивались – что соответствовало положению цели прямо по курсу.

Летом 1942, прототип радиолокационной ГСН для беспилотников, названный RL101 “Сниффер” (англ. Sniffer – Нюхач) успешно прошла испытания. Несколько позже был разработан RL102 “Супер Сниффер”, способный не только к удержанию, но и к самостоятельному поиску и захвату цели путем вращения антенны вправо-влево. В апреле 1943 года, во время испытательных полетов, TDR-1 с ГСН “Супер Сниффер” самостоятельно нашел и взял на сопровождение движущийся танкер на удалении в 3,6 км. Хотя на вооружение “Снифферы” так и не поступили, серийные машины TDR-1 предусматривали возможность замены носового обтекателя с телекамерой на аналогичный с радиолокационной ГСН.

РАЗВЕРТЫВАНИЕ:

Хотя технологическая часть программы ударных беспилотников развивалась успешно, с производственной стороны возникли проблемы. Фирмы-субподрядчики проекта, никогда раньше не занимавшиеся производством самолетов, с большим трудом перестраивались под его требования. Невысокая приоритетность программы также сказывалась на ситуации, и привела к полному срыву всех сроков: к ноябрю 1943 года, в наличии имелось только 100 беспилотников TDN от Naval Aircraft Factory, а Interstate еще не передала флоту ни единой машины.

Такое невыразительное начало вызвало серъезное беспокойство коммодора Смита. Несмотря на поддержку адмирала Кинга, интерес к программе начал постепенно уменьшаться. Адмирал Тауэрс, "основатель" проекта был крайне недоволен назначением Смита - линкорного офицера - командовать воздушной частью, и считал, что все работы над беспилотниками должны быть переподчинены командованию морской авиации. Кроме того, Тауэрс критически отнесся к низким скоростным характеристикам TDN; он считал, что малая скорость не позволит эффективно использовать машины, и необходимо разработать совершенно новые дроны с лучшими летными характеристиками. Поскольку это неминуемо привело бы к еще большему затягиванию проекта, коммодор Смит уперся, и, заручившись всей поддержкой, которой мог, настоял на продолжении программы в имеющемся виде. Это стоило ему осложнения отношений с Тауэрсом, который и раньше "непрерывно читал Смиту лекции, как надо управлять авиацией". Вмешивался в ситуацию и адмирал Нимиц, который - хотя и не имел ничего против беспилотников - был озабочен и так непомерной нагрузкой на американскую логистику, и требовал сначала продемонстрировать эффективность программы в небольших размерах, а затем уже говорить о развертывании тысяч ударных роботов на передовой.

В результате, программа "Option" развивалась в обстановке конфликта между разработчиком (Бюро Воздухоплавания) и эксплуатантом (SATFOR). Это не могло не сказаться на эффективности и темпах. Тем не менее, авторитет адмирала Кинга все же позволил программе удержаться на плаву. Согласно планам, в 1944 году группа STAG-1, включавшая эскадрильи VK-11 и VK-12, должна была приступить к развертыванию на Тихом Океане. Вторая группа, STAG-2 готовилась к развертыванию в Европе (так и не состоявшемуся). STAG-3 переключили на проект “Perilous” – переделку изношенных бомбардировщиков в беспилотные летающие бомбы – о котором будет рассказано далее.

В январе 1944, адмирал Спрюэнс формально запросил, чтобы SATFOR прошла боевую оценку. Беспилотники собирались применить для атаки на атолл Эниветок. Однако, кампания на Маршалловых островах развивалась быстрее, чем планировалось, и Эниветок был взят раньше, чем самолеты-роботы успели прибыть на театр. Программа с этого момента основательно “подвисла”: успешное наступление американцев поглощало все внимание адмиралов, и интерес к новому оружию вновь ослабел. В марте 1944, было решено отказаться от развертывания STAG-2 и STAG-3. Но STAG-1 все еще оставалась работоспособной, и адмирал Гюнтер в итоге распорядился развернуть ее на островах Рассела.

19 мая, эскортный авианосец “Макин Айленд” с беспилотниками и самолетами управления на борту отбыл из Сан-Франциско. 6 июня, персонал и машины STAG-1 прибыли на крошечный островок Баника, аэродром Санлайт Филд.

Первый вылет был предпринят 30 июля 1944 года. Коммодор Смит приказал организовать “полевую демонстрацию” для посетивших аэродром контр-адмирала Гюнтера и генерал-майора Ральфа Митчелла, командующего 1-ой дивизией морской пехоты. В качестве цели был выбран остов японского транспорта “Ямазуки Мару”, который был поврежден американской авиацией во время боев за Гвадалканал два года назад, и выбросился на отмель возле Тассафаронги. Ржавеющий корпус корабля стал мишенью для американских роботов. В воздух поднялись два самолета управления, которые должны были с удаления в 14 километров, руководить действиями двух пар беспилотников.

Ровно в 14.00, первый беспилотник (бортовой номер TDR 860), направляемый по радио мичманом Томасом, протаранил цель точно посередине. По словам очевидцев, мощный взрыв буквально подбросил остов “Ямазуки Мару” вверх. Обломки корабля исчезли в облаке дыма и пламени, поднятого детонацией тонны взрывчатки.

Второй беспилотник (TDR 880) должен был атаковать одновременно, но во время взлета у него подломилась стойка шасси, и робот проехался носом по грунту. Для замены, к операции спешно приготовили TDR 875. В 14.03, второй робот выполнил заход на цель – но промахнулся, и прошел в трех метрах над “Ямазуки Мару”, после чего застрял в пальмовой роще на берегу. Третий беспилотник, TDR 873, зацепил остов “Ямазуки Мару” крылом, и упал в воду перед носом цели, его бомба не взорвалась.

Наконец, четвертый беспилотник вновь добился прямого попадания, врезавшись точно в центр корпуса.

Несмотря на эти результаты, адмирал Тауэрс по-прежнему настаивал на сокращении программы как “излишней”. Усилиями генерала морской пехоты Клода Ларкина, окончательное решение судьбы программы отложили на месяц, который предоставили SATFOR для продолжения испытаний. Командование беспилотниками STAG-1 принял коммандер Роберт Джонс, который распорядился испытать самолеты-роботы в атаках на японские позиции на Бугенвиле и Рабауле. Эскадрилья VK-11 при этом перебазировалась на аэродром Грин Айленд, а VK-12 на аэродром Стирлинг.

27 сентября 1944 года состоялся первый боевой вылет эскадрильи V-12. Четыре TDR-1 были запущены против японского судоходства у острова Бугенвиль. Один беспилотник потерял управление в пути, и был сброшен в океан. Другие три достигли цели. Первые два, согласно отчетам, успешно добились попаданий по японским пароходам, пришвартованным у южной оконечности острова. Последний робот отыскал и атаковал японскую зенитную батарею у аэродрома Кахили, расположенную на остове транспорта, выбросившегося на мель. Несмотря на плотный заградительный огонь, делавший такую атаку смертельно опасной для обычного самолета, беспилотник успешно достиг цели. Мощный взрыв полностью уничтожил батарею.

1 октября 1944, эскадрилья провела два последовательных вылета по четыре беспилотника в каждом. Первая атака была направлена на острова Балали и Попоранг. В ходе вылета, один беспилотник добился прямого попадания в японскую укрепленную позицию на Балали, и второй вырыл огромную воронку на летной полосе японского аэродрома. Два беспилотника, атаковавшие Попоранг, нанесли удары по зенитным позициям в горах, но один разбился при перелете горного хребта, а второй добился лишь близкого попадания.

Второй вылет был направлен против целей на Бугенвиле: зенитной позиции на холме Кангу, и расположенного рядом моста через реку Порорери. Два робота поразили холм, но один из них, по всей видимости, не взорвался. Из двух беспилотников, атаковавших мост, первый был сбит зенитным огнем в 100 метрах от цели, а второй на подлете внезапно прекратил трансляцию видеосигнала – похоже, из-за поломки.

5 октября, к воздушным ударам подключилась и VK-11. Ее беспилотники были направлены против японской островной крепости Рабаул – последнего оплота Японской Империи на Архипелаге Бисмарка. Японцы придавали огромное значение обороне Рабаула, и сосредоточили там значительные силы, но американцы в ходе наступления в 1943 году попросту обошли крепость, изолировав ее за барьером морских баз и аэродромов.

Целями атаки должны были стать пещеры, в которых японцы складировали боеприпасы. Два беспилотника были потеряны в пути из-за внезапно появившихся помех в системе управления. Предпринятое расследование выявило, что виной тому оказались… оперировавшие неподалеку американские торпедные катера, радисты которых легкомысленно относились к инструкциям, и вели переговоры вне установленных частот. Морякам сделали "внушение".

Третий беспилотник успешно добрался до цели, и взорвался рядом со входом в пещеру, вызвав обвал. Четвертый промахнулся мимо цели и разбился.

9 октября, еще четыре робота из VK-11 были направлены в атаку на плавучий мост, соединявший островок Матупи с городом Рабаул. Атака была совершенно безуспешна: один беспилотник был потерян в пути из-за технических проблем, и три других были уничтожены чрезвычайно плотным японским зенитным огнем, один – всего в 300 метрах от цели.

15 октября, атаку на мост Матупи повторили, но результаты были не лучше. Один беспилотник упал в море по дороге; другой промахнулся мимо цели, некоторое время кружил над ней, но затем, видимо, потеряв цель из виду, разбился на западной стороне гавани. Третий беспилотник разбился в горах за городом, четвертый мост не нашел, но успешно атаковал назначенную запасную цель. Операторы жаловались на значительные помехи в эфире, по всей видимости, вызванные работой радиосвязи других самолетов. Атака 9 октября была предпринята как часть массированного налета авиации морской пехоты на Рабаул, и в воздухе было множество американских машин.

Во время налетов на Рабаул, японцы впервые заметили, что происходит нечто странное: двухмоторные американские самолеты искали цели и поражали их таранными ударами. Сначала японские военные решили, что американцы тоже перешли к использованию пилотов-смертников: однако, осмотр обломков разбившегося беспилотника выявил отсутствие не только тела пилота, но также и кабины. Однако, "Токийская Роза" успела высмеять "отчаяние американцев, перешедших к той самой тактике, которую называли варварской".

Разобраться в ситуации японцы сумели только благодаря невероятному совпадению: офицером связи немногочисленной оставшейся авиации Рабаула был назначен коммандер Томойоши Хори, ранее участвовавший в программе разработки беспилотных летающих мишеней MXY3/MXY4 для японского флота. Ознакомившись с обломками, он безошибочно заключил, что имеет дело с управляемым по радио беспилотным самолетом-снарядом. В своих послевоенных воспоминаниях, коммандер Хори отмечал, что атаки американских роботов были “интересны, но не особенно нас беспокоили”. .

18 октября 1944 года, три беспилотника были использованы в атаке на маяк Кейп-Сент-Джордж, на острове Новая Ирландия. Японцы смонтировали на маяке радарную станцию раннего предупреждения, и американский флот очень хотел бы от него избавиться. Предыдущие попытки справиться с задачей обычными бомбардировками были безуспешны: поразить бомбой узкую и прочную башню маяка оказалось непростой задачей. К сожалению, в этот раз роботам повезло не больше, чем людям, и маяк остался стоять.

19 октября 1944 года, были проведены два отдельных вылета против японских артиллерийских позиций на Бугенвилле. В каждой атаке использовалось по одному самолету управления и одному беспилотнику. Первая атака была безуспешна, однако второй TDR-1 сумел сблизиться с целью и сбросить на нее несколько бомб, добившись попаданий.

20 октября 1944 года был предпринят налет трех TDR-1 на южную часть Бугенвиля. TDR-1 при этом использовались именно как беспилотные бомбардировщики, а не самолеты-снаряды: под каждый подвесили четыре 500-фунтовые бомбы, которые они должны были сбросить на основные цели. После этого, самолеты-снаряды предполагалось сбросить за запасные цели.

Вылет одного беспилотника пришлось в последний момент отменить из-за возникших неполадок, но два других успешно добрались до целей. Первый робот, удачно отбомбившись по японской артиллерийской батарее, затем проследовал к ведущей по нему огонь зенитной позиции и врезался в нее. Второй также успешно отбомбился по своей цели, и оператор направил его к запасной – японскому транспорту – но из-за полученных повреждений беспилотник разбился.

23 октября 1944 года были предприняты еще два вылета по три беспилотника в каждом, против подбитых японских транспортов, стоявших на мели у Бугенвилля. Японцы активно использовали эти выбросившиеся на берег корабли как передовые наблюдательные и зенитные позиции. Основной целью стал многострадальный “Кахили Мару” (название условное), ранее уже атакованный 27 сентября. По одному роботу из каждого налета добились прямых попаданий в транспортник, полностью его раскурочив. Еще один робот из второго налета добился попадания в японский пароход, стоявший на якоре в заливе Мойсури.

26 октября 1944 года, в ходе последнего боевого вылета STAG-1, четыре беспилотника были направлены в атаку на Рабаул. Первые два поразили здания достаточно близко от намеченной цели. Третий потерял управление, и в итоге рухнул в океан. Четвертый беспилотник в последний момент перенацелили, и он, развернувшись, атаковал маяк Кейп-Сент-Джордж. На этот раз удача была на стороне американцев, и прямое попадание однотонной бомбы робота полностью обрушило башню.

27 октября 1944 года, боевые операции в ходе проекта “Возможность” были прекращены. Тридцать дней истекли, и настало время подведения итогов. Два последних дрона 28 октября 1944 были использованы как летающие мишени для тренировки зенитчиков морской пехоты.

Бригадный генерал морской пехоты Клод Ларкин подытожил деятельность STAG-1 следующим образом:

“Из сорока шести (46) запущенных беспилотников, два (2) были потеряны на пути к цели из-за помех, по-видимому вызванных общением дружественных торпедных катеров на частоте, выбранной для роботов. После того, как эти частоты были зарезервированы, никакого более противодействия, вражеского или дружественного, не было отмечено. Семь (7) машин были потеряны по дороге к цели из-за отказов оборудования на самих беспилотниках. Оставшиеся тридцать семь (37) беспилотников достигли района цели и выполнили атаки. Большая часть атак проводилась в условиях зенитного огня средней или высокой плотности, и три (3) машины были сбиты, прежде чем достигли цели. Пять (5) столкнулись с отказами телеаппаратуры, и не смогли найти цели. Остальные двадцать девять (29) выполнили атаки по намеченным целям”.

Таким образом, программа “Возможность” продемонстрировала успешность атаки в 46% - беспрецедентный по тогдашним меркам результат для управляемого оружия!

И тем не менее, по окончании испытательного периода флот принял решение все-таки закрыть программу. Несмотря на все успехи ударных беспилотников, руководство флота (в первую очередь, адмирал Кинг) утратило интерес к программе. Решающие бои на Тихом Океане были уже позади: американское наступление двигалось вперед, все ближе к Японии.

Хотя операции STAG-1 можно было продолжить, нынешние машины адмиралов более не устраивали. Главным недостатком TDR-1 была низкая скорость, делавшая его уязвимым для зенитной артиллерии. Фирма “Interstate” предлагала решить проблему, разработав более мощный беспилотник TD3R, приводимый в движение двумя 450-сильными моторами Wright R-975-13 – но организация серийного производства новых машин потребовала бы значительных дополнительных затрат, и в результате было построено только несколько прототипов. Остался лишь в виде макета для аэродинамических испытаний и реактивный XBDR: этот беспилотный аппарат по схеме “летающее крыло” был разработан в кооперации с фирмой Нортроп, и должен был приводиться в движение двумя турбореактивными двигателями “Вестингауз” 19B.

(Следует, впрочем, отметить, что несмотря на низкую скорость, ударные беспилотники вовсе не были легкими мишенями. Во время последней атаки на Рабаул, один из роботов почти сорок минут кружил над крепостью в поисках цели - непрерывно под зенитным огнем - и успешно выполнил в итоге свою задачу.)

Но действительно решающим фактором оказалась цена. Адмиралы ничего не имели против концепции ударных беспилотников как таковой, но сейчас, на завершающей стадии мирового конфликта, она просто не оправдывала дальнейшие вложения.

В ноябре 1944, после не особенно настойчивой попытки предложить весь проект армии США, программа “Возможность” была окончательно закрыта. STAG-1 расформировали, самолеты управления отправили на слом. Оставшиеся TDN и TDR были переделаны в мишени для зенитных учений, в роли которых и использовались до 1946 года. До настоящего времени сохранился только один беспилотный самолет TDR-1, под обозначением Edna-III.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

Программа ударных беспилотников “проект “Возможность”” была одной из самых впечатляющих – и самых успешных! – программ разработки управляемого вооружения в годы Второй Мировой. Хотя цели программы были крайне амбициозны, и предусматривали комбинацию множества новаторских решений, результатом стала надежная и эффективная система, способная решать задачи в реальной боевой обстановке.

Приходится, впрочем, также отметить, что в то время как сама программа была несомненным успехом, отказ от нее в 1944 году был столь же несомненным провалом. Американские адмиралы отказались от полностью работоспособной системы, обладавшей широким потенциалом применения. Успешное развертывание управляемых самолетов-снарядов – особенно на фоне не слишком-то удачной программы таковых у ВВС – значимо усилило бы позиции моряков в послевоенном противостоянии с USAF.